Varför är Ferrari Luce så ful?
Ferrari Luce är ful på ett nästan fascinerande sätt, inte för att den saknar idéer utan för att den har för många idéer från fel värld. Det här är Ferraris första helt eldrivna bil, byggd på en egen 800 voltsplattform med fyra elmotorer, 122 kWh batteri och 1050 hästkrafter, men det första ögat ser är inte Maranello, banracing eller italiensk dramatik. Det ser en dyr telefon från 2005, en blank, rundad, tekniskt självsäker klump som vill vara framtid men redan från början luktar gammal konsumentelektronik.
Det är kanske den största märkligheten med Luce. Ferrari har gjort något tekniskt extremt avancerat, med en elmotor per hjul, individuell momentstyrning, fyrhjulsstyrning, aktiv fjädring från samma tankevärld som Purosangue och F80, samt en ny Vehicle Control Unit som uppdaterar bilens mål 200 gånger per sekund. Ändå fastnar blicken på den märkliga glasbubblan, de släta ytorna och den nästan tvåligt rundade profilen. Ferrari kallar det renhet men på bild får bilen samma aura som när Sony Ericsson, Nokia och tidiga smartphonetillverkare försökte göra teknik vänlig genom att runda av allt tills produkten förlorade hållning.
Är det en slump att Ferrari Luce känns som första generationens Iphone?
Siffrorna är brutala, vilket nästan gör formen ännu mer störande. Luce gör 0 till 100 på 2,5 sekunder, 0 till 200 på 6,8 sekunder, har en toppfart på 310 km/h och kan i Launch Control leverera 765 kW. Den har 23 tums framhjul och 24 tums bakhjul, 597 liter bagageutrymme, fem sittplatser och en vikt på 2260 kilo. Det är alltså en bil som på pappret är en högteknologisk granat, men som visuellt har mer gemensamt med en premiumfjärrkontroll från tidigt 2000-tal än med en 458 Italia eller en 360 Modena, trots att Ferrari själva säger att bakljusen ska anknyta till just de modellerna.
Att Jony Ive och Marc Newsons LoveFrom varit inblandade gör saken lättare att förstå, men inte nödvändigtvis lättare att acceptera. Ive bar med sig Apples kärlek till aluminium, glas, stängda volymer och synlig enkelhet, medan Newson länge arbetat med mjuka, objektlika former i allt från möbler till Ford 021C. I Luce märks det överallt: den dockningsbara nyckeln i Gorilla Glass med E Ink, OLED-skärmarna från Samsung Display, de mekaniska knapparna i aluminium, den centrala panelen som kan vridas av förare eller passagerare och den nästan produktdesignade kupén där varje reglage verkar vilja bli fotograferat separat. Det är omsorgsfullt, påkostat och säkert mycket behagligt att röra vid, men det gör också bilen mer till en teknisk accessoar än en levande Ferrari.
Och varför sitter det en Ipad som ser ut som en större version av samma generations Iphone mitt i bilen?
Ferrari har försökt bygga in drama i sådant som elbilar normalt saknar. Ljudet är inte ett fejkat V8 dån utan vibrationer från de elektriska axlarna som fångas med en accelerometer, filtreras, equalizas och förstärks ungefär som en elgitarr. Torque Shift Engagement ska ge föraren fem nivåer av kraft med höger paddel och fem nivåer av motorbroms med vänster paddel, utan att låtsas vara en växellåda. Det är smart, ärligt och tekniskt mer intressant än en syntetisk motorljudsmatta, men det förändrar inte den första reaktionen: bilen ser ut som om någon försökt göra en Ferrari av en gammal handhållen mediaspelare.
Den stora karossen gör också sitt. Luce är 5026 mm lång, 1999 mm bred utan speglar och 1544 mm hög, med en hjulbas på 2961 mm och en viktfördelning på 47 procent fram och 53 procent bak. Ferrari påpekar att tyngdpunkten är 95 mm lägre än i Purosangue och att girtrögheten är 15 procent lägre, vilket ska få den att kännas som en bil som väger omkring 400 kilo mindre vid riktningsförändringar. Det är imponerande ingenjörskonst, men ögat ser fortfarande höjden, glashuset och de släta flankerna innan hjärnan hinner bearbeta fysiken. Det är där Luce får problem: den kan mycket väl köra som en Ferrari, men den poserar inte som en. Aerodynamiken förklarar en del av fulheten. Ferrari säger att Luce har den lägsta luftmotståndskoefficienten i märkets historia, efter fem års utveckling, omkring 6000 CFD-simuleringar, 250 timmar i vindtunnel med skalmodeller och 80 timmar med fullskalig bil. De aktiva grillarna stänger kylflödet när det inte behövs, fjädringen kan sänka fronten 10 mm vid fart, turbinehjulen ska minska luftmotståndet med omkring 5 procent och den plana batteribotten hjälper luftflödet under bilen. Problemet är att allt detta leder till en bil som ser optimerad ut snarare än åtråvärd, som om varje linje först godkänts av en kylstrateg, en aerodynamiker och en gammal iPod designer.
Är det en bil för Ferraris trognaste kunder eller vill man slå sig loss från sitt arv?
Interiören verkar däremot vara bilens starkaste argument. Ferrari har förstått att föraren av en bil för den här nivån inte vill peta i menyer för att ändra fläkthastighet, därför finns fysiska reglage för klimat, sätesvärme, ventilation, bilinställningar och media. Binnaclen rör sig med ratten, den centrala mätaren kombinerar mekanisk nål med digital information och manettino sitter bredvid e manettino för att skilja bilens dynamik från energilägena Range, Tour och Performance. Här blir LoveFroms inflytande mer begripligt: Luce må se ut som en telefon från 2005 på utsidan, men på insidan verkar den vilja rätta till allt som blev fel när moderna bilar förvandlades till pekskärmar med hjul.
Även hållbarhetsargumenten är ovanligt konkreta för en Ferrari. Ratten är gjord av 100 procent återvunnet aluminium, chassi och kaross använder återvunna aluminiumlegeringar, stål har enligt Ferrari eliminerats ur karossstrukturen och den strukturella batterilådan bidrar till 25 procent högre böjstyvhet och 35 procent högre vridstyvhet jämfört med tidigare fyrdörrarslösningar. Batteriet består av 210 pouchceller i 15 moduler, cellerna är utvecklade med SK on, energitätheten anges till 305 Wh per kilo på cellnivå och bilen kan ladda 70 kWh på 20 minuter vid 350 kW. Allt detta är rationellt, avancerat och användbart, vilket bara gör designens känslomässiga misslyckande mer irriterande.
Kritiken blir därför inte riktigt en kritik mot eldrift. Luce har fyrhjulsdrift, regenerativ bromsning upp till 0,5 g, upp till 20 procent bättre räckvidd på bergsvägar tack vare energiåtervinning och ett åttaårigt garantiskydd på centrala elkomponenter som batteri, axlar och laddsystem. Den kan vara tyst i Range, mer uttrycksfull i Performance, bekvämare än någon tidigare Ferrari och samtidigt snabbare än nästan allt som har fem säten. Kritiken handlar i stället om att Ferrari har tagit världens mest emotionella bilmärke och låtit det tala med samma visuella språk som gammal premiumelektronik: rundad, ren, blank, smart och lite själlös. Det är också därför Luce kan bli mer intressant som kulturföremål än som bil. Den visar hur svårt det är för ett ikoniskt märke att gå in i elåldern utan att antingen låtsas som förr eller bryta med sig självt. Ferrari valde att bryta, tog hjälp av LoveFrom, byggde en femsitsig elbil med 1050 hästkrafter, 530 km uppskattad räckvidd, fyra individuellt styrda elmotorer och ett gränssnitt som blandar analoga reglage med OLED och E Ink. Resultatet är en bil fylld av briljanta lösningar, men också en bil som ser ut som om någon hittat en gammal futuristisk telefon i en låda, blåst upp den till fem meter och satt Ferraris häst på nosen.
Marie är grundaren bakom Biltidningen.se och en av de mest välkända bilprofilerna i Katrineholm med omnejd. Bilintresset började tidigt och ledde redan i ungdomsåren till rallykörning, där hon lärde sig att förstå bilar på riktigt. Inte bara hur de ser ut i ett showroom, utan hur de beter sig under press, på svenska vägar och i vardaglig körning.
